各個國家對柴油發電機排放法規的不同規定
發布時間：2023-10-06 點擊：353
各國（發達國家）對柴油發電機排放法規的規定
一、機型發展趨勢
船用柴油機在機型發展方面總體看相對穩定，前幾年，主要集中在提高機型可靠性方面。這是因為增壓技術的發展，柴油機強化度提高很快，尤其是石油危機后，反映在降低燃油消耗率和燃用劣質燃料油為目標的經濟性的強烈追求上。然而近年來，各國環境政策對柴油機的排放限制日趨嚴酷，而nox、sox等有害排放物的增加正是高強度與燃用劣質燃料油的副產品，而且這幾種有害排放氣體成分的含量，船用柴油機比汽車柴油機更甚。各柴油機廠商正在致力于下列共同追求的新型柴油機。
1、連續服役中的可靠性。
2、高度強化，即大幅度提高其最高燃燒壓力和燃油噴射壓力。
3、廢氣排放符合排放法規要求。1997年船舶開始執行國際海事組織（imo)制定的排放限值，各柴油機廠商采取工況控制或采取廢氣后處理，甚至重新設計以符合法規要求。
4、綜合經濟性好。不僅僅追求燃油消耗率與劣質燃料的使用，而是包括價格、運行成本、省力、少維修、推進效率等。
5、總體結構趨于相同。氣缸排列以直列和v形兩種為主，既是技術目標，也是經濟目標的要求。
6、規范化的接口。盡量滿足用戶的要求，適合不同配套輔助裝置以及監控系統的應用。
二、技術發展趨勢
船用柴油機技術現狀及發展趨勢見表7。
表7船用柴油機技術現狀及發展趨勢
船機類型
技術現狀
發展趨勢
中速柴油機
近年來，中速機在開發大缸徑、提高整機功率方面做了大量工作，并在燃用劣質燃油、降低油耗、提高零部件的可靠性、提高使用壽命及高增壓等方面取得顯著成效。
不斷開發新機型，拓寬功率范圍，提高市場競爭力；調整燃油噴射、霧化過程，采用高壓噴射的燃油系統；改進增壓系統；改進排氣閥的驅動方式，調節排氣正時；增裝空氣中間冷卻器，加強水冷卻系統的冷卻能力，降低零部件的熱負荷，提高柴油機的性能，提高工作可靠性，增加零部件的使用壽命；使用電子技術，控制排氣和燃油噴射、燃燒過程；采用新概念設計，減少整機的零部件等。
高速柴油機
目前，各制造商在材料選擇、設計結構、優化系統、試驗研究和加工制造等方面做了許多工作，并取得了顯著進步，其發展趨勢為：采用系列化設計，并通過變型滿足多用途需要；不斷開發新型的大功率高速柴油機，適應船舶市場的供需變化；嚴格整機的耐久試驗，提高工作的可靠性；提高強化系數，提高柴油機使用的經濟性；采用各種不同的噴射裝置或噴射方式，完善燃燒過程，降低nox的排放量，適應日益嚴格的環保要求。
三、主要減排技術
船舶主要使用的nox減排技術及減排潛力，其中：iem（發動機內部改造）的nox減排潛力為20%～30%；dwi（直接噴水）的nox減排潛力為50%～60%；ham（濕空氣動力系統）的nox減排潛力為70%～80%；fwe（水乳化燃料）的nox減排潛力為20%～50%；egr（廢氣再循環）的nox減排潛力為20%～50%；scr（選擇性催化還原）的nox減排潛力為80%～97%；lng（液化天然氣）的nox減排潛力為70%～90%。
1、美國epa對船用柴油機的排放控制法規
法規
法規（法規號變更）
適用范圍
40 cfr part 89
新生產及在用的非道路壓燃
式發動機排放控制
40 cfr part 1039
40 cfr part 1065（法規包含試驗規程、數據計算和試驗用設備的相關內容）
＜37kw的壓燃式船用柴油機
40 cfr part 94
船用壓燃式發動機大氣污染
控制
40 cfr part 1042
≥37kw的1類和2類壓燃式船用柴油機
40 cfr part 91
船用點燃式發動機排放控制
40 cfr part 1045
點燃式船用柴油機
2、歐洲船用柴油機的排放控制法規
歐洲船用柴油機排放法規包括歐盟商用內河船用柴油機排放法規2004/26/ec，娛樂用船用柴油機和個人游艇用船用柴油機排放法規94/25/ec，和三個區域性船用柴油機排放條例萊茵河條例、博登湖條例和勃蘭登堡（德國東北部一城市）航運條例。
3、韓國船用柴油機標準
韓國無內河船用柴油機標準，對國際航行的船舶采用imo標準，對國內船舶基本也采用imo標準。
4、日本船用柴油機標準
日本無內河船用柴油機標準，對國際航行的船舶采用imo標準，對國內船舶也采用imo標準，由日本海事協會對船只進行管理。
5、土耳其內河船用柴油機標準
土耳其對內河船用柴油機實施和歐盟相同的要求，但實施時間比歐盟晚了3年。
6、俄羅斯內河船用柴油機標準
俄羅斯對內河船用柴油機的排放控制要求，見表41。
表41內河船用柴油機排放控制要求
實施日期
co（g/kwh)
hc（g/kwh)
nox（g/kwh)
2000年1月1日前
6.0
2.4
17.0
2000年1月1日后
3.0
1.0
n（r/min）
n＜130
17.0
130≤n＜2000
45*n-0.2
n≥2000
9.8
7、國際海事組織（imo）公約
1995年9月在倫敦召開的國際海事組織（internationalmarineorganization，簡稱imo）第37次會議（mepc37）上，聯合國環境與發展組織正式提出marpol 73/78/附則vi《防止船舶造成大氣污染規則》。marpol73/78公約，即《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》，是“maritimeagreementregarding oil pollution of liability【9】”的縮寫。
imo排放法規
（1） nox排放控制要求
marpol 73/78公約附則vi，于2005年5月19日生效，適用于安裝在2000年1月1日或以后建造的海洋船和遠洋船舶上，輸出功率超過130kw的柴油機（或經過重大改裝的），氣態污染物排放應滿足第1階段排放限值要求，如表42所示。
表42imo第1階段限值
發動機額定轉速n（r/min）
nox（g/kwh)
n＜130
17.0
130≤n＜2000
45*n-0.2
n≥2000
9.8
imo第2階段和第3階段nox排放標準，分別于2011年1月1日和2016年1月1日生效，限值要求如表43所示。
表43
柴油發電機噴油泵、調速器的裝配六大注意事項
柴油發電機曲軸箱氣阻故障怎么辦？
利用DUM23實現柴油發電機組的節能的現實意義
帕金斯柴油發電機組出現燒機油現象的原因分析（一）
康明斯發電機組控制器配置型號與功能
發電機廠家解析如何安全的儲存柴油
柴油機氣缸蓋、配氣機構及增壓器檢修
柴油發電機組環保工程包括哪方面項目內容？
一、機型發展趨勢
船用柴油機在機型發展方面總體看相對穩定，前幾年，主要集中在提高機型可靠性方面。這是因為增壓技術的發展，柴油機強化度提高很快，尤其是石油危機后，反映在降低燃油消耗率和燃用劣質燃料油為目標的經濟性的強烈追求上。然而近年來，各國環境政策對柴油機的排放限制日趨嚴酷，而nox、sox等有害排放物的增加正是高強度與燃用劣質燃料油的副產品，而且這幾種有害排放氣體成分的含量，船用柴油機比汽車柴油機更甚。各柴油機廠商正在致力于下列共同追求的新型柴油機。
1、連續服役中的可靠性。
2、高度強化，即大幅度提高其最高燃燒壓力和燃油噴射壓力。
3、廢氣排放符合排放法規要求。1997年船舶開始執行國際海事組織（imo)制定的排放限值，各柴油機廠商采取工況控制或采取廢氣后處理，甚至重新設計以符合法規要求。
4、綜合經濟性好。不僅僅追求燃油消耗率與劣質燃料的使用，而是包括價格、運行成本、省力、少維修、推進效率等。
5、總體結構趨于相同。氣缸排列以直列和v形兩種為主，既是技術目標，也是經濟目標的要求。
6、規范化的接口。盡量滿足用戶的要求，適合不同配套輔助裝置以及監控系統的應用。
二、技術發展趨勢
船用柴油機技術現狀及發展趨勢見表7。
表7船用柴油機技術現狀及發展趨勢
船機類型
技術現狀
發展趨勢
中速柴油機
近年來，中速機在開發大缸徑、提高整機功率方面做了大量工作，并在燃用劣質燃油、降低油耗、提高零部件的可靠性、提高使用壽命及高增壓等方面取得顯著成效。
不斷開發新機型，拓寬功率范圍，提高市場競爭力；調整燃油噴射、霧化過程，采用高壓噴射的燃油系統；改進增壓系統；改進排氣閥的驅動方式，調節排氣正時；增裝空氣中間冷卻器，加強水冷卻系統的冷卻能力，降低零部件的熱負荷，提高柴油機的性能，提高工作可靠性，增加零部件的使用壽命；使用電子技術，控制排氣和燃油噴射、燃燒過程；采用新概念設計，減少整機的零部件等。
高速柴油機
目前，各制造商在材料選擇、設計結構、優化系統、試驗研究和加工制造等方面做了許多工作，并取得了顯著進步，其發展趨勢為：采用系列化設計，并通過變型滿足多用途需要；不斷開發新型的大功率高速柴油機，適應船舶市場的供需變化；嚴格整機的耐久試驗，提高工作的可靠性；提高強化系數，提高柴油機使用的經濟性；采用各種不同的噴射裝置或噴射方式，完善燃燒過程，降低nox的排放量，適應日益嚴格的環保要求。
三、主要減排技術
船舶主要使用的nox減排技術及減排潛力，其中：iem（發動機內部改造）的nox減排潛力為20%～30%；dwi（直接噴水）的nox減排潛力為50%～60%；ham（濕空氣動力系統）的nox減排潛力為70%～80%；fwe（水乳化燃料）的nox減排潛力為20%～50%；egr（廢氣再循環）的nox減排潛力為20%～50%；scr（選擇性催化還原）的nox減排潛力為80%～97%；lng（液化天然氣）的nox減排潛力為70%～90%。
1、美國epa對船用柴油機的排放控制法規
法規
法規（法規號變更）
適用范圍
40 cfr part 89
新生產及在用的非道路壓燃
式發動機排放控制
40 cfr part 1039
40 cfr part 1065（法規包含試驗規程、數據計算和試驗用設備的相關內容）
＜37kw的壓燃式船用柴油機
40 cfr part 94
船用壓燃式發動機大氣污染
控制
40 cfr part 1042
≥37kw的1類和2類壓燃式船用柴油機
40 cfr part 91
船用點燃式發動機排放控制
40 cfr part 1045
點燃式船用柴油機
2、歐洲船用柴油機的排放控制法規
歐洲船用柴油機排放法規包括歐盟商用內河船用柴油機排放法規2004/26/ec，娛樂用船用柴油機和個人游艇用船用柴油機排放法規94/25/ec，和三個區域性船用柴油機排放條例萊茵河條例、博登湖條例和勃蘭登堡（德國東北部一城市）航運條例。
3、韓國船用柴油機標準
韓國無內河船用柴油機標準，對國際航行的船舶采用imo標準，對國內船舶基本也采用imo標準。
4、日本船用柴油機標準
日本無內河船用柴油機標準，對國際航行的船舶采用imo標準，對國內船舶也采用imo標準，由日本海事協會對船只進行管理。
5、土耳其內河船用柴油機標準
土耳其對內河船用柴油機實施和歐盟相同的要求，但實施時間比歐盟晚了3年。
6、俄羅斯內河船用柴油機標準
俄羅斯對內河船用柴油機的排放控制要求，見表41。
表41內河船用柴油機排放控制要求
實施日期
co（g/kwh)
hc（g/kwh)
nox（g/kwh)
2000年1月1日前
6.0
2.4
17.0
2000年1月1日后
3.0
1.0
n（r/min）
n＜130
17.0
130≤n＜2000
45*n-0.2
n≥2000
9.8
7、國際海事組織（imo）公約
1995年9月在倫敦召開的國際海事組織（internationalmarineorganization，簡稱imo）第37次會議（mepc37）上，聯合國環境與發展組織正式提出marpol 73/78/附則vi《防止船舶造成大氣污染規則》。marpol73/78公約，即《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》，是“maritimeagreementregarding oil pollution of liability【9】”的縮寫。
imo排放法規
（1） nox排放控制要求
marpol 73/78公約附則vi，于2005年5月19日生效，適用于安裝在2000年1月1日或以后建造的海洋船和遠洋船舶上，輸出功率超過130kw的柴油機（或經過重大改裝的），氣態污染物排放應滿足第1階段排放限值要求，如表42所示。
表42imo第1階段限值
發動機額定轉速n（r/min）
nox（g/kwh)
n＜130
17.0
130≤n＜2000
45*n-0.2
n≥2000
9.8
imo第2階段和第3階段nox排放標準，分別于2011年1月1日和2016年1月1日生效，限值要求如表43所示。
表43
柴油發電機噴油泵、調速器的裝配六大注意事項
柴油發電機曲軸箱氣阻故障怎么辦？
利用DUM23實現柴油發電機組的節能的現實意義
帕金斯柴油發電機組出現燒機油現象的原因分析（一）
康明斯發電機組控制器配置型號與功能
發電機廠家解析如何安全的儲存柴油
柴油機氣缸蓋、配氣機構及增壓器檢修
柴油發電機組環保工程包括哪方面項目內容？